动力电池一直是新能源汽车市场竞争的焦点。作为电动汽车成本构成中的重要部分，动力电池的价格通常占到30%-40%，同时它也直接影响着续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验。因此，电池的研发和生产成为车企与供应商之间持续博弈的领域。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家新势力纷纷投入到电池的自主研发和生产中。

理想汽车也采取了类似的策略。随着新款L8的推出，搭载“理想牌电池”成为现实，理想汽车也借此机会首次公开了其在电池领域的战略考量。

随着新能源汽车的普及，电池供应商在消费者购车决策中的影响力日益增强。宁德时代等企业正加大投入，试图在消费者层面建立品牌认知，以获得更高的议价能力。与此同时，车企也需要拥有自己的电池品牌，以更好地控制成本。在此背景下，各类车企的电池品牌应运而生，例如华为鸿蒙智行推出的“巨鲸电池”，以及理想汽车与欣旺达在2025年成立合资公司，共同打造自研的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：技术实力带来的性能、生产管控确保的品质，以及品牌背书带来的信任感。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间正展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代在面向消费者的品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。但他同时强调，作为整车制造方，理想汽车对车辆的整体工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终的用户体验和安全都由理想汽车来保障。“我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”

刘立国进一步解释，在实际的整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及贯穿车辆生命周期的云端安全预警等关键环节，都是由理想汽车主导完成的。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年，当时已开始自主研发SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发方面已投入超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。与欣旺达合作推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自研电池能力的进一步落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义，从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。他补充说：“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一制定研发设计、制造工艺和质量标准。”

当被问及自研电池是否旨在降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车发展自研电池，从未以降低成本为目的。”他解释道：“我们的电池并非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内无法提供满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”

尽管如此，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企实现成本控制的策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商（如中创新航、国轩高科、欣旺达）的报价通常比宁德时代低3%-10%。

虽然“理想牌”自研电池已正式投入使用，但理想汽车仍将继续与现有电池供应商保持合作。刘立国表示，自研电池团队将与宁德时代等供应商展开竞争，在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受全面评估。“谁的综合表现更优，谁就能获得更多车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。

问：当前消费者普遍倾向于宁德时代的电池，理想汽车如何打消消费者对搭载自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的合作伙伴。在产品开发过程中，理想汽车负责定义需求和解决方案。我们的模式有两种：一是与供应商联合开发，二是自主研发。对用户而言，电池的核心关注点是技术性能、产品品质和品牌信任度。从技术角度看，无论采用哪种方式，理想汽车始终主导电池性能的定义和相关研发。在品质方面，所有出厂电池都必须符合理想汽车严苛的统一标准，确保用户端体验一致，最终品质由理想汽车保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果电池出现问题，用户自然会找车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的都是理想汽车。我们8年或16万公里电池健康度不低于75%的承诺，正是我们对自研技术和品质管控的信心体现。

问：宁德时代在C端市场的品牌建设是否会对理想汽车造成冲击？

刘立国： 尽管电池是核心零部件，但用户购买的是整车的综合体验。优秀的供应商提供基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论使用哪家供应商的产品，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。

问：理想汽车为何选择自研电池？是为了降本吗？

刘立国： 理想汽车自研电池并非为了降本。如果仅追求成本，直接购买市售“标品”更为简便。我们自研的核心在于解决用户痛点，而市面上缺乏完美的现成方案。我们的电池并非“标品”，与整车架构耦合度极高。当行业内无法提供满足我们极致要求的产品时，我们便会从材料、电芯到系统架构进行全栈自研，以提供超越用户期待的价值。

问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？

柳志民： 我们专注于5C超充电池的研发，过去五年在电池研发平台上的固定资产投资已超过5亿元。理想汽车拥有约270-280人的专属电池研发团队，并与国内顶尖科研机构合作，成立了博士后工作站，致力于前沿电池技术的研发。

问：自研与外采的比例会如何分配？

刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。我们将通过P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）机制建立内部竞争，确保自研团队不脱离市场竞争压力。谁的产品综合表现更优，谁就能获得更多车型份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司如何分工？

柳志民： 合作分为研发和制造两方面。研发层面，理想汽车主导产品定义及电芯、Pack、BMS的底层开发，部分环节与合作伙伴协同。制造层面，理想团队在合资公司担任董事长，统一规范研发设计、制造工艺和质量标准，并利用合资方成熟的制造平台。

问：选择与欣旺达合作的原因？

刘立国： 我们看重其创始人、价值观、技术投入、电芯化学体系和供应能力，以及其服务明星产品的经验。

柳志民： 选择欣旺达是基于其在HEV电池领域的深厚技术积累，以及其作为苹果核心供应商积累的客户协作经验。

问：未来是否会涉及更多关键零部件的自研自产？

刘立国： 理想汽车遵循“技术生命周期曲线”判断标准。对于未来趋势明显但当前市场技术不成熟的领域，我们会引导和驱动产业发展；若市场缺乏成熟产品，则会选择自研。

问：在具身智能和人形机器人领域，动力电池是否有布局？

刘立国： 具身智能涉及多项核心自研模块。机器人电池对能量密度、轻量化和成本要求更高，目前由小团队进行需求探索。汽车动力电池的技术积累未来可迁移至机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池进行预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起布局固态电池技术，并向高校及合作伙伴投入了数千万元。固态电池的产业化尚需时日，我们预计到2030年，其市场占有率达到5%已是巨大突破。